5 शहरों जिनके पास उनकी सार्वजनिक परिवहन रणनीति सही है

दिल्ली के मुख्यमंत्री अरविंद केजरीवाल ने फरवरी को घोषणा की कि अक्टूबर के बाद 15 जनवरी को शहर की सड़कों पर भी अजीब-यहां तक ​​कि सड़क अंतरिक्ष राशन के दूसरे चरण को लगाया जाएगा। यह राष्ट्रीय राजधानी सड़क को कम करने और शहर के कार्बन पदचिह्न में कटौती करने के लिए किया जाता है। जैसा कि दिल्ली इसे प्राप्त करने के लिए जगह नियम रखता है, यह दुनिया भर के शहरों से अधिक सीख सकता है, जिसकी परिवहन नीति सही है। न्यूयॉर्क न्यूयॉर्क की मेट्रो प्रणाली 373- किएमएसओंग है और 1 9 04 में चालू हो गई। लगभग 5.5 मिलियन लोग न्यूयॉर्क के सबवे सिस्टम द्वारा 2013 तक रोज़ाना यात्रा करते हैं। अमेरिका में सार्वजनिक परिवहन उपयोगकर्ताओं में लगभग एक-तिहाई लोग न्यू यॉर्क के पांच नगरों में रहते हैं यद्यपि अमेरिका में काम करने के करीब 90 प्रतिशत लोग न्यू यॉर्क के एक तिहाई से भी कम लोग काम करते हैं। न्यूयॉर्क के जन परिवहन यात्रियों के लिए सुखद नहीं माना जाता है, लेकिन यह अभी भी काम करता है और दुनिया के सबसे घनिष्ठ शहरों में से एक में जीवन को आसान बनाता है, जहां ड्राइविंग मुश्किल है। हालांकि न्यूयॉर्क एक असामान्य रूप से समृद्ध शहर है, न्यूयॉर्क में ऊर्जा का उपयोग अमेरिका में सबसे कम है। न्यू यॉर्क का सबवे सिस्टम दुनिया के सबसे पुराने मेट्रो सिस्टमों में से एक है। मैनहट्टन की सड़क योजना को 1811 के आयुक्त योजना में डिज़ाइन किया गया था जिसमें खुदरा और व्यावसायिक विकास हुआ था, अचल संपत्ति की कीमतों में वृद्धि और शहर की तेजी से बढ़ती आबादी को समायोजित किया गया था। यहां तक ​​कि जब आधुनिक दिनों की बसों और कारें सड़कों के माध्यम से चल रही थीं, तब भी इसकी सभी खामियों के साथ, सड़क की योजना शहर को बढ़ने की अनुमति देने के लिए पर्याप्त थी। हांगकांग न्यूयॉर्क की तरह और इसी तरह घनी समृद्ध शहरों में, हांगकांग में सार्वजनिक परिवहन उपयोग अधिक है। पारगमन प्रणाली के मालिक और बनाए रखने से, हांगकांग में जन ट्रांजिट रेल कई संभावित संघर्षों से बचा जाता है। यह शहर के कुछ सबसे ऊंचे गगनचुंबी इमारतों का मालिक है, और मॉल और आवासीय विकास। इस तरह के स्वामित्व ने हांगकांग को बड़े पैमाने पर परिवहन और भूमि उपयोग नीतियों को एकीकृत करने की अनुमति दी है, जिससे मेट्रो कॉरीडोर के साथ अधिक गतिशीलता और घने विकास की अनुमति मिल सके। इसकी अचल संपत्ति की संपत्ति हांगकांग मेट्रो के राजस्व का एक प्रमुख स्रोत हैं अचल संपत्ति के स्वामित्व में हांगकांग मेट्रो को उधार लेने के बिना लागतों को पुनर्प्राप्त करने की अनुमति मिलती है वास्तव में, बॉक्स रिकवरी अनुपात, 2012 में 185 प्रतिशत पर, दुनिया में सबसे ज्यादा है। टोक्यो जापान की राजधानी टोक्यो हांगकांग की तरह है, एक और शहर जो ऊंचाई और एक कुशल जन परिवहन व्यवस्था की अनुमति देता है जिससे बड़ी संख्या में लोगों को भूमि के छोटे हिस्से पर रहने की अनुमति मिलती है। हालांकि मेट्रो प्रणाली का स्वामित्व निजी तौर पर नहीं है, यह दुनिया के मेगैक्टिटी में सबसे निकटतम अनुमान है। हालांकि टोक्यो एक बहुत लोकप्रिय शहर है, कुशल परिवहन नेटवर्क और उच्च घनत्व के निर्माण ने लोगों को बेहतर घरों में रहने की अनुमति दी है। टोक्यो के कई निवासियों ने लाइसेंस चलाया है, क्योंकि बड़े पैमाने पर पारगमन प्रणाली इतनी अच्छी तरह से काम करती है। टोक्यो में बसों और टैक्सियों का नेटवर्क अच्छा भी है हांगकांग और सिंगापुर के विपरीत, यह निजी खिलाड़ियों के बीच प्रतिस्पर्धा है जो टोक्यो में बड़े पैमाने पर परिवहन को शांत, समय-समय पर और स्वच्छ रूप से काम करते हैं। यह तर्क भी दिखाता है कि बड़े पैमाने पर परिवहन तंत्रों को सार्वजनिक रूप से स्वाभाविक रूप से घने शहरों में लोगों की जरूरतों को पूरा करने की ज़रूरत नहीं है। सिंगापुर सिंगापुर पृथ्वी पर कुछ देशों में से एक है जहां इलेक्ट्रॉनिक जबरन मूल्य निर्धारण प्रभाव में है। यद्यपि यह अपनी खामियों के बिना नहीं है, भीड़ कीमतों में काफी हद तक असंगत है। सिंगापुर की बेहिचक सड़कों का पर्याप्त प्रमाण है कि बेहतर प्रबंधन के साथ दिल्ली और मुंबई की सड़कों पर भी असंतोष हो सकता है। सिंगापुर में सार्वजनिक परिवहन स्वामित्व भी उच्च है क्योंकि यह एक घने शहर है जहां बड़े पैमाने पर परिवहन शहर के सभी हिस्सों तक फैली हुई है विश्व मानकों के अनुसार, सिंगापुर में जन परिवहन भी सस्ते है सिंगापुर में बसों और टैक्सियों के बेड़े भी हैं, और ये अपने लोगों की आने वाली जरूरतों को पूरा करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। लंदन लंदन एक शहर है, जो न्यू यॉर्क जैसे तुलनात्मक शहरों से भिन्न है, जो भीड़ मूल्य निर्धारण को लागू करने में सक्षम था जब लंदन ने 2003 में भीड़ मूल्य निर्धारण लागू किया था, तो बिना सख्त सड़कों ने तेज यात्रा के लिए मार्ग प्रशस्त किया। यह अपेक्षा जितनी उम्मीद थी, उतना ही तेज था। पहले दो हफ्तों में, भीड़ 20% की गिरावट आई, दो साल में, यह 30% से नीचे चला गया। शॉर्ट रन में गिरावट अधिक थी, संभवतः क्योंकि लोग पहले से गाड़ी चलाने के लिए भुगतान करने के लिए इस्तेमाल नहीं किए गए थे, और परिवर्तन के लिए अच्छी तरह से प्रतिक्रिया नहीं दी थी। विपक्ष के बावजूद, अधिकारियों ने आगे बढ़ दिया और परिणाम प्रभावशाली रहे लंदन में सामूहिक पारगमन प्रणालियों में भाग बढ़ रहे हैं, और पारगमन नेटवर्क में सुधार के उपायों की लागत प्रभावी है। लंदन में सफल जन ट्रांजिट सिस्टम यह सबूत हैं कि शहर में आने वाली समस्याओं को हल करने के लिए भीड़ मूल्य निर्धारण पर्याप्त नहीं है।