क्या भारतीय आवास संकट एक परिवहन समस्या भेस में है?
अधिक जनसंख्या यह नहीं समझाती है कि क्यों भारतीय शहर घनी आबादी वाले हैं, क्योंकि भारत में एक निश्चित प्रतिशत जमीन निष्क्रिय या कम मात्रा में है। जबकि बढ़ती आबादी फैलाने का एक कारण है, लोगों ने इतना पर्याप्त नहीं किया है दिल्ली में, यह कुछ हद तक हुआ है, जहां हर साल जनसंख्या बढ़ रही है और वाहन स्वामित्व देश में सबसे ज्यादा है। लेकिन, दिल्ली के केन्द्रीय व्यापार जिले के कनाट प्लेस की अपील कम हो रही है, जबकि दिल्ली के अन्य बाजारों ने लोगों को लुभाने की कोशिश की है। राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र (एनसीआर) में नोएडा, गुड़गांव और फरीदाबाद सहित अन्य क्षेत्रों की ओर एक आंदोलन है। लेकिन, उपनगरीयता संयुक्त राज्य अमेरिका और अन्य विकसित देशों की सीमा तक नहीं हुई है
यह अन्य भारतीय शहरों के बारे में भी सच है, जो केंद्र में भीड़ हैं। कनॉट प्लेस और नरीमन प्वाइंट में रियल एस्टेट न्यूयॉर्क या लंदन के केंद्रीय क्षेत्रों में रियल एस्टेट के रूप में लगभग उतना ही महंगा है। यह समझ में आया होगा कि कनॉट प्लेस और नरिमन पॉइंट ने लंदन या न्यू यॉर्क के सीबीडी में जैसी सुविधाओं का वादा किया था। भारतीय शहरों के सीबीडी में बिल्डिंग प्रतिबंध और किराया नियंत्रण आंशिक रूप से बताते हैं कि क्यों अचल संपत्ति बहुत महंगा है लेकिन यह कहानी का बस एक हिस्सा है। ज्यादातर भारतीय काम करने के लिए चलते हैं यह विशेष रूप से गरीबों के लिए सही है यहां तक कि लोग जो काम करते हैं या यात्रा करते हैं, उनमें से केवल एक दुर्लभ अल्पसंख्यक कारों का उपयोग करता है
कम आय वाले घरों में कार्यस्थल के पास रहने की अधिक संभावना होती है क्योंकि परिवहन महंगा है और यह उनके मासिक खर्चों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है। और गैर-योग्यता के कारण, कम आय वाले लोग जहां वे काम करते हैं, या उनके अपने घर से छोटे पैमाने पर व्यवसाय चलाने के करीब रहते हैं। लेकिन, यह अभी भी समझा नहीं है कि वे भारतीय शहरों के दिल में रहने के लिए कैसे सक्षम हैं। कैसे? वे फुटपाथ या अस्थायी घरों पर सोते हैं, या मलिन बस्तियों या चालों में रहते हैं। संपत्ति के शीर्षक और कानून प्रवर्तन की अनुपस्थिति ने इस तरह के जमीन को सस्ता बना दिया है गरीबों ने जमीन की ऊंची लागत के बारे में सीखना सीख लिया है। लेकिन, उन्होंने परिवहन की उच्च लागत के आसपास नहीं जाना सीखा है
अगर परिवहन की लागत और पलायन का समय कोई मायने नहीं रखता, तो गरीब लोग परिधि में बेहतर घरों में रहेंगे। मध्य और ऊपरी वर्ग के भारतीय भी इसी तरह की बाधाओं का सामना करते हैं। मुंबई में औसत यात्रा 50 मिनट के करीब है। मुंबईकरों का एक बड़ा अंश हर दिन घूमते समय बिताते हैं। दिल्ली में स्थिति ज्यादा बेहतर नहीं है व्यक्तिगत वाहन समस्या को बहुत हल नहीं करते हैं अमेरिका में, जन परिवहन उदाहरण के लिए, निजी वाहनों की तुलना में धीमी है। भारत में परिवहन इतने महंगा और समय लेने क्यों है? कई कारण हैं: भारत में पर्याप्त अच्छी सड़कों वाली सड़कें नहीं हैं तुलनात्मक रूप से आबादी वाले अमेरिकी शहरों की तुलना में, कई भारतीय शहरों में सामने की सड़कों की लंबाई कम है
उदाहरण के लिए, जब आजादी के बाद से भारतीय सड़कों पर वाहनों की संख्या 628 बार बढ़ी है, तो सामने की सड़कों की लंबाई केवल 12 बार बढ़ी है। यह आवश्यक नहीं है कि सरकार द्वारा जन परिवहन प्रदान किया जाना चाहिए। लेकिन, भले ही घनी आबादी बड़े पैमाने पर लाभदायक बना देगी, सरकार ने भारतीय शहरों में पर्याप्त जन परिवहन नेटवर्क का निर्माण नहीं किया है। निजी वाहनों के आसपास संयुक्त राज्य अमेरिका और विकसित पश्चिम के अन्य भागों में लंबे समय तक रहे हैं। यहां तक कि 1 9 40 के दशक में, अमेरिकी स्वामित्व वाली कारों में औसत श्रमिक लेकिन, यह अभी तक भारत में नहीं हुआ है। इसलिए, यहां तक कि अगर सड़कों पर असंतुष्ट नहीं हैं, तो भी लोग अपने निजी परिवहन से बाहर निकल जाएंगे। हालांकि पश्चिमी बौद्धिक लोगों के लिए परिवहन की कीमत सस्ते लगता है, लेकिन भारतीय मानकों ने यह महंगा है
लेकिन, साथ ही, भारतीय शहरों में पार्किंग शुल्क केवल 1/40 वें या अन्य प्रमुख शहरों में से 1/60 वें स्थान पर है। इससे भीड़-फोड़, सड़क भीड़ और लंबी यात्राएं बढ़ जाती हैं। चूंकि भारत में वाहनों की मांग पर्याप्त नहीं है, कीमतें काफी कम नहीं हुई हैं। तथ्य यह है कि भारत में कार आधारित रहने का लंबा इतिहास नहीं है, ने उपनगरीयता को भी रोका है। लेकिन, यह अगले कुछ दशकों में बढ़ सकता है, क्योंकि आय के स्तर में बढ़ोतरी और सड़कों के राजमार्गों और मेट्रो लाइनों में अधिक से अधिक निवेश।