7 कारण क्यों भारतीयों काम करने के लिए बहुत करीब हैं
November 19, 2015 |
Shanu
Studies into urban planning often point out that for a public transport system to be viable, it should be affordable, available, accessible and acceptable. (Images Bazaar)
आवास की सामर्थ्य के बारे में सबसे अधिक अंतर्निहित तथ्यों में से एक यह है कि अधिकांश लोग परिधि में औपचारिक निपटान की तुलना में एक अच्छी तरह से स्थित शेंट में रहना पसंद करेंगे। यदि उपनगरों में बसे हुए हैं, तो परिवहन लागत गरीबों के रहने वाले खर्चों का एक बड़ा अंश बनती है। यही कारण है कि, और समझ में आ रहा है, भारत में काम करने के लिए कुछ मोटर चालित परिवहन का उपयोग किया जाता है। हाल ही में जारी किए गए जनगणना के आंकड़ों के मुताबिक, भारत के कुल गैर-कृषि मजदूरों का 46.35 प्रतिशत हिस्सा या तो एक किलोमीटर से भी कम समय तक यात्रा नहीं करता है, या न ही कई गैर-कृषि मजदूर काम पर जाते हैं या दोपहिया वाहनों का इस्तेमाल करते हैं। जबकि 14.9 प्रतिशत सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करते हैं, कार, वैन या जीप से 3.5 प्रतिशत यात्रा करते हैं
इसका मतलब यह है कि अपेक्षाकृत सस्ते सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल भारत के गैर-कृषि मजदूरों के एक छमाही से कम के द्वारा किया जाता है। यह कार्यबल अपने काम के स्थानों के करीब रहना पसंद करते हैं इसके पीछे क्या कारण हो सकता है पर एक नज़र: शहरी नियोजन में अध्ययन अक्सर बताते हैं कि सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था के लिए व्यवहार्य होने के लिए, यह सस्ती, उपलब्ध, पहुंच योग्य और स्वीकार्य होना चाहिए। इसका मतलब है कि: ए। लोगों के आय स्तर की तुलना में सार्वजनिक परिवहन अपेक्षाकृत सस्ती होना चाहिए। बी। इसे अपने घर से थोड़ी दूरी के भीतर सुलभ होना चाहिए। (आमतौर पर, जन परिवहन स्टेशन अपने घर से 800 मीटर की दूरी के भीतर होना चाहिए।) सी। सार्वजनिक परिवहन की आवृत्ति कई बार मार्गों में अधिक होनी चाहिए जब लोगों को इसकी सबसे अधिक आवश्यकता होती है
डी। सार्वजनिक परिवहन लोगों को स्वीकार्य होना चाहिए। अमेरिका जैसे कुछ देशों में, जबकि सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था सस्ती, उपलब्ध और सुलभ है, यह उच्च आय समूहों में लोकप्रिय नहीं है इसकी विशाल आबादी और अपेक्षाकृत कम आय के स्तर के साथ, सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था में लोगों के बीच अधिक स्वीकार्यता है। इससे हमें भारत की सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था के चेहरे के रूप में सामर्थ्य, उपलब्धता और पहुंच को छोड़ देता है। सबसे कम आय वाले परिवारों, अगर उन्हें खुद के लिए फैसला करने की अनुमति दी जाती है, तो वे एक केन्द्र स्थित क्षेत्र में रहेंगे। एलएसई शहरों के मुताबिक सार्वजनिक परिवहन की लागत लगभग 20 से 30 फीसदी है, जो करीब 50 फीसदी परिवारों को अनौपचारिक बस्तियों में रहते हैं
जब परिवहन की लागत कम आय वाले घर की आय का बहुत बड़ा अंश है, तो यह समझ में आता है कि वे ज्यादा यात्रा क्यों नहीं करना चाहते हैं संयुक्त राज्य में, इसके विपरीत, 86 प्रतिशत लोगों ने ऑटोमोबाइल का इस्तेमाल किया, पांच प्रतिशत सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल किया, 0.8 प्रतिशत साइकिल या मोटर साइकिल का इस्तेमाल किया और 2.8 प्रतिशत 2012 में काम करने लगे। इसका कारण यह है कि मोटर परिवहन वास्तव में सस्ती है उस देश में अन्य प्रमुख अर्थव्यवस्थाओं की तुलना में, भारत में सार्वजनिक परिवहन निवेश कम है। अधिक निवेशों को आमंत्रित करने और बेहतर नेटवर्क बनाने के लिए अधिक राजस्व हासिल करने के बाद, सरकार अपनी सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था को काफी हद तक सुधारने में सक्षम हो जाएगी। भारत में सड़कें अक्सर खराब रखी जाती हैं, और पर्याप्त रूप से पर्याप्त नहीं हैं
इसके अलावा, सड़कों के माध्यम से वाहन चलाने के लिए वाहनों पर शुल्क नहीं लगाया जाता है इससे ट्रैफिक की भीड़ होती है, खासकर पीक घंटों के दौरान। यहां तक कि बड़े, घने शहरों में वाहनों पर पार्किंग के लिए एक महत्वपूर्ण राशि का आरोप लगाया जाता है। यहां के साइडवॉक भी सड़क पर हॉकर्स द्वारा गैरकानूनी रूप से कब्जा कर रहे हैं। यह सब शहर में मोटर वाहन परिवहन या रहने का उपयोग करने के फायदों को कम करता है, क्योंकि लोग कम समय में श्रमिक बाजारों में आसानी से पहुंच नहीं सकते हैं। जब सड़क की भीड़ से यात्रा की संभावित राशि कम हो जाती है, टैक्सियों और ऑटो रिक्शा भी अधिक चार्ज करने की संभावना है। मुंबई जैसे कई भारतीय शहरों व्यापक परिवहन नेटवर्क की आवश्यकता का जवाब नहीं देते हैं। उदाहरण के लिए, मुम्बई में रिंग रोड या रैपिड आर्रेनियल रोड नहीं है, जैसे दुनिया भर के तुलनात्मक शहरों
शहर के एक तरफ से दूसरे तक पहुंचने के लिए कोई रास्ता नहीं है। ट्रान्स हार्बर लिंक एमटीएचएल प्रोजेक्ट, जिस पर 1 9 62 में एक औपचारिक रिपोर्ट तैयार की गई थी, अभी तक निर्माण की जानी है। भारतीय शहरों में इमारतें लंबा नहीं हैं अधिकांश भारतीय शहरों में, एफएसआई 1 से 1-2 के बीच है कम वृद्धि वाली इमारतों में वृद्धि हुई है क्योंकि शहरों में घनी आबादी वाले शहरों में, निर्मित क्षेत्र बहुत बड़े क्षेत्र में फैला होगा। उदाहरण के लिए, सोल की आबादी मुंबई की तुलना में है। लेकिन, निर्मित क्षेत्र बहुत कम क्षेत्र पर फैला हुआ है। जब यात्रा यात्राएं बहुत लंबी होती हैं, तो लोग अपने घर के पास काम करना पसंद करते हैं। भारत में, भूमि उपयोग अचल संपत्ति की कीमतों की उपेक्षा करता है
इसलिए, एफएसआई अक्सर क्षेत्रों में कम होता है, जहां जनसंख्या घनत्व अधिक है, जबकि यह उन क्षेत्रों में अधिक है जहां जनसंख्या का घनत्व कम है। इससे औसत आवेश बढ़ जाता है क्योंकि आर्थिक गतिविधि को केंद्र के केंद्र में या शहर के घने हिस्सों में केंद्रित नहीं किया जा सकता है। इसके अलावा, मिश्रित उपयोग की अनुमति नहीं है, क्योंकि यह कई यूरोपीय देशों में है।
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Mumbai FSI Urban Planning News And Views public transport
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