अद्यतन: बाईपास सड़कें शहरों को भी कम करना है?

बाईपास सड़कों को अक्सर सड़कों पर यातायात और शहर में वाहनों के प्रदूषण को कम करने के लिए बनाया जाता है। लेकिन वे केवल एक शहर को तबाह करने में मदद करते हैं यदि आगामी राजमार्ग के साथ क्षेत्र अच्छी बुनियादी ढांचे के साथ पूरी तरह से विकसित होता है। चूंकि दिल्ली-गुड़गांव एक्सप्रेसवे पीक घंटे में चोक-ए-ब्लॉक है, कुंडली-मानेसर-पलवल (केएमपी) एक्सप्रेसवे को ट्रैफिक को कम करने के विकल्प के रूप में देखा जा रहा है। केएमपी एक्सप्रेसवे, जो हरियाणा में छह जिलों के माध्यम से पारित करेंगे, सोनापत, रोहतक, झज्जर, गुड़गांव, मेवात और पलवल, हर दिन दिल्ली की सड़कों से 2,00,000 वाहन ले जाने की उम्मीद है। कुंडली-मानेसर-पलवल (केएमपी) एक्सप्रेसवे के पास खारखोडा के पास आने वाले चीनी वांडा समूह द्वारा प्रस्तावित एक 10 अरब डॉलर का औद्योगिक पार्क आस-पास के इलाकों में अचल संपत्ति को बढ़ावा देगा। पार्क विकसित करने के लिए 3,000 एकड़ जमीन का अधिग्रहण करने की प्रक्रिया चल रही है। अब, सवाल यह है कि क्या नया राजमार्ग दिल्ली में दिक्कित करना और इस क्षेत्र में प्रदूषण को कम करने में मदद करेगा या नहीं। केएमपी एक्सप्रेसवे के मामले में, पथ के सभी छह जिलों को विकसित नहीं किया गया है। यहां तक कि जब नए एक्सप्रेसवे के साथ पर्याप्त ढांचागत निवेश किया जाता है, तो इसे 'भूमि उपयोग' के लिए कई दशकों तक ले जाया जा सकता है ताकि वह काफी बदलाव ला सके। उदाहरण के लिए, जिन इलाके में एक एक्सप्रेस मार्ग चलाया जाता है, उनके पास उचित पानी या सीवरेज कनेक्शन नहीं हो सकते हैं। उनके पास खराब परिवहन नेटवर्क भी हो सकते हैं। दिल्ली की सड़कों से आवागमन लेने के लिए, अधिकारियों को भारी ढांचागत निवेश करना होगा लेकिन, बेशक, बाईपास सड़कों के निर्माण के साथ परिधि और आसपास के जिलों में बुनियादी ढांचागत निवेश करने में लाभ हैं बड़ी संख्या में कर्मचारियों के साथ निजी कंपनियों अक्सर कार्यालयों के निर्माण के लिए बड़े पैमाने पर भूखंड चाहते हैं। यह अक्सर भीतर के शहर में संभव नहीं है यह विशेष रूप से दिल्ली जैसे शहरों में सच है, जहां एफएसआई 1.2 है। गुड़गांव जैसे बाह्य क्षेत्रों में, एफएसआई 1.8 है, जबकि नोएडा में 3 है। गुड़गांव जैसे क्षेत्रों में भूमि अधिग्रहण भी आसान है, जो भारत में सबसे अधिक मांग वाले कार्यालय अंतरिक्ष बाजार है। किसी क्षेत्र में बुनियादी ढांचे का निवेश उतना ही महत्वपूर्ण है, जो एक एक्सप्रेसवे के माध्यम से आने वाले क्षेत्रों को जोड़ने से इसके विकास में न हो अमेरिका और विकसित पश्चिम के अन्य हिस्सों में बाईपास सड़कों पर अक्सर भूमि उपयोग में अचानक बदलाव नहीं होता है। इसका कारण यह है कि जब बाईपास सड़क बनती है, तो कंपनियां अचानक परिधि या आसपास के शहरों में जगह नहीं लेती हैं। इसका कारण यह है कि पश्चिम में बुनियादी ढांचा अक्सर अच्छी तरह से विकसित होता है, और एक नई बाईपास सड़क कंपनियों के लिए ज्यादा फर्क नहीं पड़ती है, सिवाय उन मामलों में जहां फर्मों को विस्तार के लिए नई ग्रीनफील्ड साइट की आवश्यकता होती है। लेकिन, दिल्ली के मामले में यह सच नहीं है, क्योंकि नोएडा और गुड़गांव के अनुभव ने दिखाया है। यहां तक कि नए सुलभ शहरों में जमीन के इस्तेमाल और ज़ोनिंग में बड़े सुधारों को लागू करना संभव है क्योंकि राजनीतिक बाधाएं कम हैं हालांकि सरकार ने गुड़गांव में पर्याप्त इन्फ्रास्ट्रक्चर का निवेश नहीं किया, लेकिन निजी कंपनियों को विकल्प मिल गए। मिलेनियम सिटी के लिए एक प्रमुख निवेश गंतव्य के रूप में उभरने के लिए कई दशक लग गए। यहां तक कि अगर यह सच है, दिल्ली जैसे शहर में, जहां हर दिन 1,400 नई कारें सड़कों पर जाती हैं, यह असंभव है कि ट्रैफिक वॉल्यूम एक नई बाईपास सड़क से गिरावट होगी। इसका कारण यह है कि दिल्ली में कई संभावित कार मालिक हैं प्रदूषण अधिक फैल सकता है, शहर के भीतर केंद्रित बनने के बजाय अचल संपत्ति के विकास परिधि के बाहर फैलता है। यहां तक कि अगर शॉर्ट टर्म में ट्रैफ़िक वॉल्यूम में गिरावट आती है, तो सड़कें कम हो जाने पर अधिक लोग गाड़ी चलाते हैं।

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