अजीब-भी नियम ने दिल्ली के सड़कों को कम गर्भित कर दिया है, श्रेया गदपल्ली कहते हैं

January 14, 2016   |   Shanu

According to Institute for Transportation and Development Policy Reginal Director Shreya Gadepalli, people should pay for parking. (Facebook)

दिल्ली में अरविंद केजरीवाल की अगुवाई वाली सरकार को अजीब-जहां तक ​​वाहन नियम लागू करने के लिए बहुत आलोचना हुई थी, लेकिन मुख्यमंत्री ने निश्चित रूप से कुछ दोस्त बना दिए हैं। श्रेया गड़ेपल्ली, क्षेत्रीय निदेशक, परियोजनाएं, परिवहन और विकास नीति संस्थान, उनमें से एक है। गढ़ापल्ली का संगठन परिवहन व्यवस्था विकसित करने के लिए पूरे विश्व के शहरों के साथ काम करता है जो ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन को कम करता है, गरीबी कम करता है, और शहरी जीवन की गुणवत्ता में सुधार करता है। शैनु अतीपारम्ठ के साथ एक साक्षात्कार में, गढ़ेपल्ली, जिन्होंने इंडियन इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी-दिल्ली में औद्योगिक डिजाइन का अध्ययन किया है, ने पार्किंग रिक्त स्थान, अजीब-जहां तक ​​सड़क अंतरिक्ष राशन नियम और उच्च घनत्व भवन संपादित अंश: अतीपुरमठः क्या दिल्ली की सड़कों पर अजीब-से-कम नियमों की वजह से भी कम घनी होती है? गढ़ेपल्लीः सड़कों की कम घनी हुई है। यात्राएं भी आधा में कटौती कर दी हैं एतिपीरम्ठ: लेकिन, दिल्ली मेट्रो नेटवर्क के कारण भीड़ ने इन ट्रेनों में यात्रा करना मुश्किल बना दिया है। कई लोगों को ऑटो रिक्शा में यात्रा करने के लिए मजबूर किया जाता है। वे संभवतः यात्रा पर अधिक खर्च करेंगे गढापल्ली: जरूरी नहीं। एक ऑटो साझा करना संभव है अथिपारम्बाथ: लेकिन, ज्यादातर लोग एक ऑटो साझा करना नहीं चाहते हैं। गदपल्ली: यह उनकी पसंद है अतीपाराम्बत: हाँ। यह उनकी पसंद है लेकिन, यह सचमुच स्पष्ट नहीं है कि क्या एक भीड़भाड़ वाले सड़क से गुजरना बेहतर है, या क्या एक भीड़ भरे मेट्रो में यात्रा करना बेहतर है गड़पेल्ली: भीड़ भरे मेट्रो ट्रेन निश्चित रूप से एक मुद्दा है जिसे हल करने की जरूरत है। सबसे पहले, यह एक ऐसा प्रयोग है जो हमारे शहरों के लिए अच्छा है पर एक बातचीत के रूप में शुरू हुआ। मुझे नहीं लगता कि अजीब-भी नियम दिल्ली की सभी परिवहन समस्याओं को हल कर सकता है। कोई ऐसा नहीं सोचता है हमें सार्वजनिक परिवहन की क्षमता बढ़ाने की आवश्यकता है। कई चीजें एक साथ करने की आवश्यकता है अतीपाराम्बत: आपने कहा था कि दिल्ली मेट्रो कई मार्गों में लाभदायक नहीं है। तो, क्या यह मेट्रो की क्षमता बढ़ाने का मतलब है? गादापल्ली: जब आवृत्ति उच्च नहीं होती है, तो बहुत सारे लोग दिल्ली मेट्रो में यात्रा नहीं करना चाहते हैं। जब बहुत से लोग यात्रा नहीं करते हैं, तो पर्याप्त आवृत्ति नहीं होगी। यह चिकन और अंडा समस्या है। कई मेट्रो स्टेशन दूर हैं जहां लोग रहते हैं अच्छी फीडर सेवाओं के बिना, वे दुर्गम हैं। और सब से ऊपर शहरी फैलाव का मुद्दा आता है। मेट्रो सेवाएं केवल बहुत अधिक मांग गलियारों पर ही समझ में आती हैं एतिपीरम्बत: यह लोगों की प्राथमिकताओं के बारे में भी है, है ना? उदाहरण के लिए, अटलांटा जैसे अमेरिकी शहरों में, सरकार अधिक लोगों को बड़े पैमाने पर पारगमन करने में सक्षम नहीं थी। अटलांटा में दुनिया में सबसे अच्छा जन परिवहन प्रणाली है। लेकिन, लोग अभी भी इसका इस्तेमाल नहीं करते हैं गढ़ेपल्ली: जब तक निजी ऑटोमोबाइल में यात्रा करना एक सुविधाजनक विकल्प है, तब तक लोग उस विकल्प का इस्तेमाल करेंगे क्योंकि एक कार में यात्रा मेट्रो में यात्रा से अधिक आरामदायक है। जब मुफ़्त पार्किंग रिक्त स्थान उपलब्ध हैं, तो लोगों को बड़े पैमाने पर परिवहन का उपयोग करने की तुलना में ड्राइव करने की अधिक संभावना है अतीपाराम्बत: लोग पार्किंग के लिए भुगतान करने से क्यों नफरत करते हैं? क्या यह एक मनोवैज्ञानिक बाधा है? गदपल्ली: यह आंशिक रूप से एक मनोवैज्ञानिक बाधा है। सरकार को यह भी सुनिश्चित करना होगा कि सार्वजनिक परिवहन अच्छी तरह से काम करता है। मुझे नहीं लगता कि इन समस्याओं में से किसी भी समस्या का अजीब-भी नियम एक स्थायी समाधान है। शायद हम समय पर किसी भी समय एक भीड़ मूल्य निर्धारण प्रणाली में जा सकते हैं। एतिपीरम्बत: क्या दिल्ली मेट्रो ने कनॉट प्लेस में पार्किंग की समस्या का एक हद तक हल किया? मुझे लगता है कि पार्किंग रिक्त स्थान में भीड़ लगभग 10% की गिरावट आई है। गदपल्ली: यह सच हो सकता है। लेकिन, एक संभावित कारण यह है कि कनॉट प्लेस की अपील भी कम हो गई है। इससे पहले दिल्ली में कई यात्राएं कनाट प्लेस से और कनाटक प्लेस से होनी थीं। लेकिन, यह अब मामला नहीं है अतीपाराम्बत: मुझे लगता है कि चेन्नई में पार्किंग के लिए शुल्क लगाने का प्रस्ताव लागू किया जा रहा है। यह मेरे लिए स्पष्ट नहीं है कि क्यों सड़क पर पार्किंग या ड्राइविंग के लिए लोगों को चार्ज करने का प्रस्ताव बहुत सार्वजनिक समर्थन नहीं करता है। गदपल्ली: यह सिर्फ जनता का समर्थन नहीं है भारत में नीतियां कैसे बनाई जा रही हैं इसके साथ यह अधिक है जो लोग नीति तैयार करते हैं वे स्वयं के हित हैं मीडिया के कई वरिष्ठ लोग स्वयं की कार और प्रभाव नीति खुद करते हैं। अतीपारामबथ: जब शोधकर्ता जनमत का अध्ययन करते हैं, तो वे कोई सबूत नहीं देखते हैं कि लोग उन नीतियों का समर्थन करते हैं जो उन्हें लाभ देते हैं यदि आप किसी भी सरकारी नीति को लेते हैं, तो इसका कोई सबूत नहीं है कि उन लोगों के लिए इसका अधिक समर्थन है जो उनसे लाभ लेते हैं, कुछ दुर्लभ मामलों में, जैसे कि लोग जो उन नीतियों के खिलाफ धूम्रपान करते हैं जो उन्हें सज़ा देते हैं। सार्वजनिक नीति में अधिक मतदाताओं के नैतिक विचारों के साथ क्या करना है यदि मतदाता एक नीति से प्यार करते हैं, तो हम इसे प्राप्त करने के लिए बाध्य हैं। गड़ेपल्ली: वास्तव में नहीं। हमारे जैसे देशों में, नीति बनाने की प्रक्रिया सीधे आगे की प्रक्रिया नहीं है। यह विश्वास है कि बैलेट बॉक्स की राजनीति सहित सभी चीजों के पीछे एक मशीन जैसी तर्क है, यह मूर्खता है अथिपारम्बाथ: एक तर्क यह है कि यदि लोग अजीब-भी-बहुत नीति बहुत लंबे समय के लिए रखे हैं तो लोग सिस्टम को मारने के लिए अधिक कार खरीदेंगे गढ़ेपल्ली: यदि अजीब-थोड़ी देर तक पॉलिसी लंबी अवधि के लिए हो रही है, तो कारों के इस्तेमाल को रोकने में कोई अन्य सहायक नीति नहीं है, यह निश्चित रूप से होगा। एतिपीरम्बत: मैनहट्टन में एक ठेठ पार्किंग स्थल, उदाहरण के लिए, 300 वर्ग फुट है यह लगभग स्टूडियो अपार्टमेंट का आकार है तो, लोगों को मुफ्त पार्किंग रिक्त स्थान की लागत को कम क्यों न समझें? लेकिन, अगर आप मुंबई जैसे भारतीय शहरों लेते हैं, तो प्रति व्यक्ति खुले स्थान बहुत कम है। इसका मतलब यह है कि लागत पार्किंग की जगहों पर लगाए गए खर्च बहुत अधिक हैं। फिर भी, भारतीय शहरों में पार्किंग शुल्क बहुत कम हैं गढापल्ली: नीति बनाने की प्रक्रिया कुछ लोगों द्वारा की जाती है। अथिपारम्बाथ: वे लोगों को सड़कों के माध्यम से ड्राइविंग के लिए चार्ज करना शुरू कर सकते हैं। यह पूरी तरह से इसके लायक लगता है गदपल्ली: कन्जेशियन प्राइसिंग पूरी तरह लायक है लेकिन, यह कार्यान्वयन करना इतना आसान नहीं है आपको जगह में कई प्रणालियां होने की आवश्यकता है सबसे पहले, आपको पंजीकरण प्रणाली की आवश्यकता है। दिल्ली जैसे शहरों में अन्य शहरों की तुलना में अधिक मजबूत पंजीकरण डेटाबेस है लेकिन, संभवतः वाहनों का एक तिहाई नहीं है जहां वे पंजीकृत हैं फिर कारों पर कब्जा करने के लिए हमें कैमरा चाहिए अथिपरणम्ठ: लेकिन, अगर सड़कों का निजीकरण हो, तो यह आसान हो जाएगा, है ना? गदपल्ली: सड़क नेटवर्क की मांग-आधारित मूल्य होना चाहिए। मांग अधिक होने पर सड़कों का मूल्य अधिक होना चाहिए। सिंगापुर जैसे कई शहरों में, यह क्षेत्र-आधारित भीड़ मूल्य निर्धारण है और सड़क नेटवर्क आधारित भीड़ मूल्य निर्धारण नहीं है। अतीपुरमठः यहां तक ​​कि अगर कार्यालय सड़क पार्किंग की रोकथाम के लिए मुफ्त पार्किंग प्रदान करता है, तो भी लोग सड़कों पर चलेंगे स्ट्रीट स्पेस निजी संपत्ति नहीं है गादापल्ली: पार्किंग एक वस्तु है चाहे वह निजी स्थान या सार्वजनिक स्थान पर हो। आप इसे मुफ्त में नहीं दे सकते। निजी स्थान पर पार्किंग का भी सड़क नेटवर्क पर असर पड़ता है। न केवल पार्किंग की लागत के लिए, लेकिन सड़कों के इस्तेमाल के लिए लोगों को भी भुगतान करना चाहिए। यही कारण है कि हमें इस प्रभाव के लिए खाते में प्रॉक्सी चार्जिंग की आवश्यकता है। अतीपुरमठः सड़कों पर चलने के लिए लोगों को अधिक स्थान प्राप्त करने के लिए भवनों को लम्बे बनना है, ताकि पार्किंग स्थल भी अधिक हो सकें। राजनीतिज्ञों और नीति विश्लेषकों के बीच, उच्च घनत्व के निर्माण के लिए जरूरी होने पर शीर्ष पर बहुत से समझौता हो रहा है। मैं नहीं जानता कि असहमति कहाँ से होती है गड़ेपल्ली: बिल्डिंग घनत्व, सड़क स्थान, और पार्किंग स्वतंत्र मुद्दे हैं। उच्च तीव्रता वाले भूमि उपयोग के कई फायदे हैं। पारगमन के उपयोग के लिए सुरक्षित पैदल और साइकिल चालन बुनियादी सुविधाओं के साथ एक अच्छा सड़क नेटवर्क आवश्यक है। पार्किंग के संबंध में, कम से अधिक बेहतर है वर्तमान में, कम घनत्व वाली इमारतों के आसपास बहुत अधिक स्थान मार्जिन में बर्बाद हो रहा है। इमारतें लम्बे और घनीभूत हो सकती हैं, और मार्जिन रिक्त स्थान चलने के लिए अधिक जगह देने वाले सड़क नेटवर्क का हिस्सा बन सकता है। कानूनी भवनों की तुलना में अवैध इमारतें अधिक घनी हैं। आपको यह सुनिश्चित करने के लिए बेहतर निगरानी की आवश्यकता है कि भवन सुरक्षित हैं, फिर भी घने हैं। उच्च घनत्व के निर्माण का बहुत विरोध योजनाकारों से आता है कई योजनाकारों को अभी भी उच्च घनत्व के निर्माण के विचार के साथ सहज नहीं हैं लेकिन, कई प्रगतिशील शहरी नियोजक अब नीतिगत मंडलियों में अपना रास्ता बना रहे हैं। चीजें बदल सकती हैं अथिपारम्बाथ: मुझे लगता है कि कई लोग चलना और साइकिल चालन के लिए सौंदर्यवादी पसंद करते हैं। लेकिन, दिल्ली चलने के लिए एक खतरनाक जगह या काम करने के लिए साइकिल लगता है। ज्यादातर दुर्घटनाएं चलती हैं या साइकिल चलती हैं गढापल्ली: दुनिया में सबसे ज्यादा सड़क दुर्घटनाओं में से एक भारत है। शहरी जनसंख्या में प्रति व्यक्ति लगभग 20 लोग शहरी सड़कों पर हर साल मर जाते हैं। लेकिन, अगर आप टोक्यो या स्टॉकहोम लेते हैं, तो सड़क की मौतें भारत के उन बीसवें हिस्से के बारे में हैं। यह लगभग भारत में डिजाइन द्वारा मृत्यु है एतिपीरम्बत: मुझे सही आंकड़े याद नहीं हैं, लेकिन जब मैंने एक दशक पहले या तो आंकड़े को देखा, तो अमेरिका में एक वर्ष में मृत्यु की संख्या 40,000 या तो थी भारत अमेरिका की तुलना में बहुत अधिक आबादी वाला है, लेकिन यह अधिक से अधिक अधिक प्रतीत नहीं हुआ। गड़ेपल्ली: अमेरिका का सबसे अच्छा उदाहरण नहीं है; यूरोप और अधिक प्रगतिशील है अतीपारामबथ: बहुत से लोग मानते हैं कि घने भवनों में सड़कों पर भी अधिक वाहन होंगे। लेकिन, यह गलत लगता है। गदपल्ली: सामान्य रूप में व्यापार में, घनीभूत इमारतों में अधिक पार्किंग होगी, जिसके परिणामस्वरूप सड़कों पर अधिक वाहन होंगे। लेकिन उस तरह की जरूरत नहीं है अथिपारम्ठ: लेकिन, जब इमारतों घने हैं, तो पार्किंग स्थल भी अधिक होना चाहिए। गदापल्ली: नहीं। हमें पार्किंग और भवन घनत्व के मुद्दे को पूरी तरह से अलग करना चाहिए। वर्तमान में, ऊंचाई और घनत्व का निर्माण सड़क की चौड़ाई द्वारा निर्धारित किया जाता है हालांकि, परिवहन क्षमता के लिए घनत्व अनुपातिक होना चाहिए, न कि सड़क की क्षमता के लिए। दूसरी ओर, पार्किंग की आपूर्ति सड़क की क्षमता तक सीमित होनी चाहिए। भवन को कोई पार्किंग नहीं होने की अनुमति दी जानी चाहिए पार्किंग, यदि कोई हो, क्षेत्र में सीमित हो तो भूखंड क्षेत्र का एक तिहाई से अधिक नहीं होना चाहिए। अथिपारम्बाथ: पूर्व विश्व बैंक के शोधकर्ता एलन बर्टौग का तर्क है कि निजी डेवलपर्स द्वारा पार्किंग उपलब्ध कराया जाना चाहिए। गादापल्ली: पार्किंग एक वस्तु है। सरकार को पार्किंग की सब्सिडी नहीं देनी चाहिए लेकिन, निजी संपत्ति पर बनाए जाने वाले पार्किंग की मात्रा भी सीमित होनी चाहिए। अतीपाराम्बत: लेकिन, लोगों की कुछ प्राथमिकताएं हैं और जब आप पार्किंग सीमित करते हैं, तो आप उनकी वरीयताओं का उल्लंघन कर रहे हैं। शायद सरकार को अधिक सड़कों का निर्माण करना चाहिए और पारगमन क्षमता में वृद्धि करना चाहिए शायद अधिक निजी साझेदारी की अनुमति देकर गदपल्ली: पार्किंग की आपूर्ति को सीमित करने के लिए न्यूनतम पार्किंग की अपेक्षा भवनों की अपेक्षा ज्यादा है। हालांकि, हमें ध्यान में रखना चाहिए कि पार्किंग का सड़क पर भीड़ पर असर पड़ सकता है। कार के उपयोग का वायु गुणवत्ता और जीवनक्षमता पर प्रभाव पड़ता है सभी के हित में, यह उचित है कि मोटर वाहन उपयोग पर बाधाएं डाली जाए पार्किंग की आपूर्ति एक ऐसे उपकरण है। मैं अत्यंत उदारवादवादी दृष्टिकोण नहीं लेता कि सब कुछ निजी होना चाहिए। निजीकरण के कुछ फायदे हैं लेकिन, पूर्ण निजीकरण सभी के लिए अच्छा नहीं करता है। एतिपीरंबथ: अर्थशास्त्री डोनाल्ड सूप का तर्क है कि कर्मचारियों के लिए मुफ्त पार्किंग प्रदान करने के बजाय पार्किंग की लागत की प्रतिपूर्ति की जानी चाहिए। उनका तर्क है कि कर्मचारी इस तरह खुश हैं अगर यह सच है, तो कंपनियां ऐसा क्यों नहीं कर रही हैं? गढ़ेपल्ली: कई चीजें हैं जो समझ में आती हैं, लेकिन लोग इसके बारे में नहीं सोचते। लेकिन, इसका मतलब यह नहीं है कि ये चीजें किसी भी तरह का नहीं समझती हैं।

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