मुम्बई में जन ट्रांजिट और कॉम्पैक्ट डेवलपमेंट को हाथ में जाना चाहिए

October 27, 2015   |   Shanu

(Wikimedia)

जब एक शहर घने और कॉम्पैक्ट होता है, तो जन पारगमन अच्छी तरह से काम करती है मेट्रो स्टेशन के नजदीक आवासीय विकास ऐसे नेटवर्क को सफल बनाने के लिए पर्याप्त रूप से लंबा होना चाहिए। पारगमन लाभदायक नहीं होगा, यदि पर्याप्त लोग बड़े पैमाने पर परिवहन स्टेशनों के पास नहीं रहते हैं। जबकि मुंबई की रैपिड ट्रांजिट सिस्टम का विस्तार करने के लिए काम प्रगति पर है, हम इस तरह के नेटवर्क के लिए शहर को कैसे आदर्श समझते हैं। मुंबई एक घने शहर है। 20 लाख से अधिक लोग मुंबई महानगर क्षेत्र में रहते हैं, और शहरी घनत्व 20,694 लोग प्रति वर्ग किलोमीटर है। हालांकि, यह कॉम्पैक्ट नहीं है। मध्य मुंबई के अधिकांश में, 1,000 वर्ग फुट प्लॉट पर अधिकतम अनुमत मंजिल स्थान 133 वर्ग फुट है, यह 1.3 के एफएसआई है। ग्रेटर की ड्राफ्ट डेवलपमेंट प्लान मेट्रो ट्रांजिट कॉरीडोर के पास पांच-छह के एफएसआई का प्रस्ताव है प्रस्ताव की स्थिति वर्तमान में अनिश्चित है। इस बीच, महाराष्ट्र सरकार ने मेट्रो लाइन- II और IV के साथ रेडी रेकनर दर के 100% अतिरिक्त प्रीमियम चार्ज करने का निर्णय लिया है। (ऐडी रेकनर रेट्स न्यूनतम दर हैं, जिस पर कोई संपत्ति बेच सकता है।) ये मेट्रो लाइनें चर्प-बांद्रा-मानखुर्द कॉरिडोर चरण I- ईस्ट-डी एन नगर और - ईस्ट के माध्यम से चलाई जाएंगी। इससे उम्मीद है कि मुंबई में मेट्रो मार्गों के साथ अपार्टमेंट्स अधिक महंगे होंगे। मेट्रो लाइनों के बीच आदर्श एफएसआई नीति कैसी होनी चाहिए? मुंबई बहुत घनी आबादी है कि यह जन परिवहन के लिए आदर्श है। लेकिन, जन परिवहन को अधिक कुशल और लाभदायक होने के लिए, मुंबई को अधिक कॉम्पैक्ट शहर बनना चाहिए वर्तमान में, मुंबई का निर्माण क्षेत्र बहुत बड़े क्षेत्र में फैला हुआ है, और यह न्यूयॉर्क या टोक्यो जैसे अन्य बड़े शहरों में सच नहीं है। मुंबई के उपनगरीय नेटवर्क की पश्चिमी रेखा में, प्रत्येक कार्यदिवस में 3.6 मिलियन बोर्डिंग हैं। इसका मतलब यह है कि बड़े पैमाने पर परिवहन मुंबई के निवासियों के लिए बहुत मूल्यवान है। ऐसे शहरों में जो बड़े पैमाने पर फैले हुए हैं, बड़े पैमाने पर पारगमन प्रमुख बाधाओं का सामना करते हैं मुंबई के नागरिकों के लिए सिस्टम से अधिक लाभ प्राप्त करने के लिए एक उच्च एफएसआई आवश्यक है। मेट्रो लाइनों की लाभप्रदता जनसंख्या घनत्व के मुकाबले अधिक है। जबकि अटलांटा और बार्सिलोना समान आबादी वाले दो शहर हैं, जबकि अटलांटा में कुल आबादी का केवल तीन प्रतिशत जन परिवहन में है; बार्सिलोना में यह संख्या 30 प्रतिशत के बराबर है इसका कारण यह है कि अटलांटा की आबादी दुनिया में सबसे अच्छी जन ट्रांजिट प्रणालियों में से एक होने के बावजूद फैल गई है, जबकि बार्सिलोना अधिक कॉम्पैक्ट है। जहां भी कॉम्पैक्टिटी की मांग होती है, एफएसआई नीति को कॉम्पैक्टिटी को प्रोत्साहित करना चाहिए। मुंबई में मेट्रो गलियारों के साथ उच्च एफएसआई कई नीति विश्लेषणों द्वारा बहुत अधिक माना जाता है, लेकिन शहरी स्थानीय प्राधिकरण या राज्य सरकारें इमारतों की ऊंचाई निर्धारित नहीं कर सकती हैं। एक उत्कृष्ट जनसंरचना प्रणाली होने के बावजूद, अटलांटा के ट्रांजिट स्टेशन के पास वाले परिवारों ने परिधि तक आगे बढ़ दिया है इसलिए, यदि सरकार ने एक उच्च एफएसआई को नियुक्त किया है, तो मुंबई में अचल संपत्ति के डेवलपर्स की इमारतों का निर्माण होगा, तभी बड़ी मंजिल की जगह की मांग होगी ऐसे शहर में जहां जनसंख्या घनत्व उच्च है, उच्च एफएसआई की अनुमति नहीं देते, जब फर्श की जगह की मांग बढ़ जाती है, तो मौजूदा अपार्टमेंट्स में भीड़-फोड़ करने के लिए सबसे अच्छा होगा। महाराष्ट्र सरकार ने मेट्रो परियोजना के निर्माण के लिए राजस्व बढ़ाने के लिए 100 प्रतिशत से तैयार रेकनर दरों को बढ़ाने का फैसला किया। लेकिन, जब सरकार एफएसआई को ऐसे क्षेत्रों में उठाती है जहां परिवहन नेटवर्क अभी तक ठीक से विकसित नहीं हुए हैं, तब से उन क्षेत्रों में एफएसआई बढ़ेगा जहां फर्श की मांग अपेक्षाकृत कम है। कॉम्पैक्ट विकास को शहर के घने हिस्सों में प्रोत्साहित किया जाना चाहिए और एफएसआई नीति को आदर्श रूप से अधिक से अधिक मंजिल की जगह की जरूरत से प्रेरित होना चाहिए, न कि राज्य सरकार को अधिक राजस्व की ज़रूरत है।

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