शहरों ग्रीन चालू कर सकते हैं

कई लोगों द्वारा आर्थिक प्रगति को पर्यावरण के दुश्मन के रूप में देखा जाता है लेकिन, लोकप्रिय मान्यताओं की तरह, जो खराब और सुन्दर महिलाओं के अच्छे भोजन की खातिर बेवकूफ हैं, सबूत इस दृष्टिकोण का समर्थन नहीं करते हैं। वस्तुतः सभी पर्यावरणीय अर्थशास्त्रियों और वैज्ञानिक इस बात से सहमत हैं कि हमारे आर्थिक और पर्यावरणीय लक्ष्य सद्भाव में हैं। दुनिया भर के शहरों अब पर्यावरण अनुकूल नीतियों का प्रस्ताव और कार्यान्वयन में एक बड़ी भूमिका निभा रहे हैं। पर्यावरण मंत्रालय ने हाल ही में प्रस्तावित किया है कि नगरपालिका के उप-कानूनों को एक सरल हरा कोड होना चाहिए। अगर ऐसा होता है, तो निर्माण कंपनियों को केंद्र सरकार से मंजूरी की आवश्यकता नहीं होती। पर्यावरण अनुकूल नीतियों को तैयार करने और कार्यान्वित करने में शहरों की एक प्रमुख भूमिका है नगरपालिका सरकार भूमि उपयोग, और परिवहन, पानी की आपूर्ति और सीवरेज के प्रावधान को प्रभावित करती है। लेकिन, इन क्षेत्रों में केंद्रीय और राज्य सरकारों के सहयोग महत्वपूर्ण हैं, जो हरे रंग की नीतियों को तैयार करने में महत्वपूर्ण हैं, खासकर ऊर्जा में। कोपेनहेगन जैसे कई शहरों की सफलता साबित करती है कि राष्ट्रीय स्तर का ढांचा आवश्यक हो सकता है यह भारत का भी सच है, क्योंकि राज्य और केंद्र सरकारों की नगरपालिका सरकारों की तुलना में अधिक प्रभाव है। हालांकि अधिकांश शहर की सरकारें हरे रंग की नीतियां हैं, कुछ सफल हैं दो कारणों से ऐसी नीतियां विफल हो रही हैं क्योंकि एक शहर बहुत ऊपर से ऊपर की योजना बनाई जाने के लिए जटिल है। दूसरे, हरेपन के लिए कोई समन्वित रणनीति नहीं है यह फिर से, विशेष रूप से भारतीय शहरों के सच है क्यूं कर? शहरों की हरियाली में योगदान देने वाले पांच प्रमुख पहलू हैं, और भूमि उपयोग, परिवहन, जल आपूर्ति, अपशिष्ट संग्रह और ऊर्जा के बीच महान तालमेल होना चाहिए। मुंबई में भूमि उपयोग, खुली जगह एक लक्जरी हैं मुंबई में प्रति व्यक्ति 1.1 वर्ग मीटर खुले स्थान है और यह दुनिया में सबसे कम है। लेकिन, मुंबई के लिए उच्च घनत्व वाली इमारतों के बिना मुंबई में अधिक खुले स्थान होना असंभव है। इसका कारण यह है कि जब एक निश्चित भूखंड पर अधिक फर्श की जगह बनाई जाती है, तो आवासीय, वाणिज्यिक और औद्योगिक भवनों को बनाने के लिए कम जमीन की आवश्यकता होगी। ऐसे निर्णयों को बड़े पैमाने पर बड़े शहरों में बाजारों से बनाया जाता है क्योंकि भूमि उपयोग प्रतिबंधों के कारण निर्माण गतिविधि को बहुत ज्यादा नहीं लगता है जब कम जमीन की आवश्यकता होती है, तो वहां अधिक खुली जगह और हरियाली होगी। उदाहरण के लिए, मुंबई के प्रसिद्ध संजय गांधी राष्ट्रीय उद्यान, 104 वर्ग मीटर में फैले हुए हैं, लेकिन मुंबई जैसे भूमि-धब्बे वाले शहर में इस तरह के एक बड़े पार्क का खपत नहीं हो सकता है। वास्तव में, मुंबई दुनिया का एकमात्र शहर है जिसमें महानगर क्षेत्र में ऐसा एक बड़ा पार्क है भूगोल भी बहुत मायने रखती है मुंबई जैसे एक संकीर्ण प्रायद्वीप पर बने शहरों में, लोगों को ऊंची इमारतों में रहने के लिए एक मजबूत प्राथमिकता है। जबकि दिल्ली जैसे शहर में वरीयता कम स्पष्ट है। यह भी महत्वपूर्ण लगता है जब भूमि डराती है, अगर ज्यादा भूमि बनाने के लिए अधिक पार्क बनाने या पेड़ या वन कवर को बढ़ाने के लिए अनलॉक करना होगा। चेन्नई जैसे शहर में जो बाढ़ से भरा हुआ है, चुनौतियों का शहर सरकारों के चेहरे अलग हैं पर्यावरण मंत्रालय द्वारा प्रस्तावित सरलीकृत ग्रीन कोड में, प्राकृतिक जल निकासी और वर्षा जल संचयन प्रणाली उन स्थितियों में से हैं जिनकी इमारतों को पूरा करना है, यदि उनका आकार 5,000 से 20,000 वर्ग मीटर तक होता है। परिवहन भूमि उपयोग और परिवहन के एकीकरण भी महत्वपूर्ण हैं। उदाहरण के लिए, हांगकांग और कोपेनहेगन जैसे शहरों में, पार्किंग नियमों और परिवहन नेटवर्क की योजना भवनों और भूमि उपयोग के घनत्व के संयोजन के साथ की जाती है। उदाहरण के लिए, एम्स्टर्डम में, यात्रा का 25 प्रतिशत साइकिल द्वारा किया जाता है। यह हमेशा ऐसा नहीं रहा है। बहुत समय पहले साइकिल चालन में गिरावट आई थी। लेकिन, 70 के दशक के मध्य से सरकार ने साइक्लिंग लेनों का निर्माण किया और मिश्रित उपयोग के विकास की अनुमति दी बात यह नहीं है कि परिवहन के अन्य रूपों पर साइकिल चालन को प्रोत्साहित किया जाना चाहिए। मुद्दा यह है कि ऐसे शहरों में जहां अधिक लोग चलते हैं या साइकिल काम करते हैं, सड़कों पर इसके लिए प्रावधान होना चाहिए। दिल्ली और मुंबई में सड़कें कई वैश्विक शहरों की तुलना में बहुत अधिक हैं। यह आंशिक रूप से भूमि उपयोग और परिवहन के बीच कम एकीकरण के कारण है। इसे और अधिक स्पष्ट रूप से स्थापित करने के लिए, यह आंशिक रूप से है क्योंकि मेट्रो स्टेशन के निकट केंद्रीय शहर में पर्याप्त लम्बी, मिश्रित उपयोग वाली इमारतों नहीं हैं। शहरीकृत यूरोपीय संघ में, ऐसे गरीब एकीकरण की अनुमानित लागत जीडीपी का लगभग 0.75 प्रतिशत है। ब्यूनस आयर्स में, यह 3.4 प्रतिशत है। दिल्ली और मुंबई में, जो बहुत घने और घनीभूत हैं, लागत जीडीपी के बहुत अधिक अंश होने की संभावना है यदि ऐसा नहीं था, तो कार्बन उत्सर्जन में गिरावट आई है, और ऊर्जा का उपयोग कम होता। वहां चलने योग्य शहरी केंद्र थे, जैसे कोपेनहेगन में जहां यह एक प्रमुख एजेंडा था। परिवहन व्यवस्था में सुधार 2025 तक 1, 35000 टन कार्बन प्रति वर्ष कम करने की उम्मीद है, और यह कोपेनहेगन के कार्बन कम करने के लक्ष्य का 11 प्रतिशत है। लंदन में, भीड़ मूल्य निर्धारण ने केंद्रीय लंदन में 16 प्रतिशत तक का उपयोग कम किया है, और कार्बन डाइऑक्साइड का उत्सर्जन 1 9 .5 प्रतिशत है। लंदन में 2003 में कंजेशन प्राइसिंग शुरू की गई थी, और 2001 से 2013 तक बस का उपयोग 60 प्रतिशत बढ़ गया था। हांगकांग में, 57 प्रतिशत नौकरियां मेट्रो या रेलवे स्टेशनों के 500 मीटर के भीतर हैं लंदन में, यह 43% है, और न्यूयॉर्क में, यह 37% है हालांकि भारतीय शहरों के लिए डेटा उपलब्ध नहीं है, निश्चित रूप से यह बहुत कम है पूर्व विश्व बैंक के शोधकर्ता एलन बर्टौद के मुताबिक, हालांकि मुंबई के सीबीडी के 10 किलोमीटर के भीतर पेरिस की घनत्व 1/5 थी, वहां 2 करोड़ लोग थे, जब पेरिस के सीबीडी के एक ही दूरी पर दो बार से ज्यादा लोग थे। यह खराब भूमि उपयोग-परिवहन एकीकरण का नतीजा है। जल आपूर्ति और अपशिष्ट संग्रह जल आपूर्ति और अपशिष्ट संग्रह दो क्षेत्र हैं जहां बड़े शहरों ने बड़ी प्रगति की है। लेकिन, यह सामान्य रूप से विकासशील शहरों और विशेष रूप से भारतीय शहरों के बारे में सच नहीं है। वास्तव में, भारत में सबसे अधिक बीमारियां वायु प्रदूषण से जल-जनित या संबंधित हैं। निर्माण गतिविधि जल प्रदूषण का एक प्रमुख स्रोत भी है यह पानी की आपूर्ति के अपर्याप्त निजीकरण की वजह से आंशिक रूप से है क्योंकि मेघालय जैसे कुछ हिस्सों को दुनिया में सबसे अच्छा बारिश के पानी की आपूर्ति में प्राप्त होने के कारण कई बिंदुओं पर पानी की कमी का सामना करना पड़ रहा है। अधिकांश भारतीय शहरों में उचित सीवेज सिस्टम नहीं है भूमि-उपयोग नीति इस में भी एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाती है, क्योंकि जब लोग निर्माण नहीं कर सकते हैं, तो वे अधिक निर्माण करते हैं, अधिक से अधिक भीड़, और अधिक प्रदूषित जल के लिए आगे बढ़ते हैं। ठोस कचरा लैंडफिल और अपशिष्ट जल भी ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन के प्रमुख स्रोत हैं। ऊर्जा इलेक्ट्रिक गतिशीलता और ऊर्जा खपत पर्यावरण के अनुकूल विकास के प्रमुख पहलू हैं वास्तव में, ये दोनों भूमि उपयोग और परिवहन से संबंधित हैं क्योंकि कम कार के उपयोग, एयर कंडीशनर और अन्य उपकरणों के साझा उपयोग के कारण उपनगरों की तुलना में केंद्रीय व्यक्तियों में ऊर्जा का प्रति व्यक्ति उपयोग कम है। यह उम्मीद है कि सड़क परिवहन के लिए बिजली की गति बढ़ जाएगी और कम कार्बन का उत्सर्जन करने वाली कारें होंगी।

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