क्या उपभोक्ता मूल्य निर्धारण आर्थिक वृद्धि को धीमा कर देगा?

हर कोई यातायात की भीड़ को नफरत करता है लेकिन, जो लोग ट्रैफिक जामों का अध्ययन करते हुए साल बिता चुके हैं वे सभी के अलावा इसे और अधिक नफरत करते हैं। उनका मानना है कि यह जीवन और मृत्यु का मामला है। सीखने के वर्षों से उन्हें ट्रैफ़िक की भीड़ लागतें दूसरों की तुलना में बेहतर लगती हैं इससे हमें आश्चर्य नहीं होना चाहिए क्योंकि यातायात में बढ़ोतरी का समय बढ़ता है। अगर, कहें, यातायात में भीड़-भाड़ में समय-समय पर कमोडिटी समय दोगुना हो जाता है, तो शहर के केंद्र से 10 किलोमीटर दूर रहने से 20 किलोमीटर पहले जीने के रूप में अच्छा होगा। इसका तात्पर्य क्या है? यातायात की भीड़ एक शहर में रहने के फायदों को नकार देती है, हालांकि यह यातायात की भीड़ के स्तर के अनुपात में है। अगर ट्रैफिक की भीड़ एक बिंदु से अधिक हो जाती है, तो एक शहर धीरे-धीरे खाली करना आरंभ कर सकता है। लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि यातायात की भीड़ खराब है कंगन प्राचीन शहरों में आदर्श था हमें किसी भी शहर में ट्रैफिक जुटने की काफी उच्च डिग्री की उम्मीद करनी चाहिए जहां आर्थिक गतिविधि तीव्र है। दिल्ली ने दो बार अजीब नियम भी लगाया, आंशिक रूप से सड़कों को ढंकते हुए। सिंगापुर और लंदन जैसे शहरों में, सड़कों (भीड़ मूल्य निर्धारण) के माध्यम से ड्राइविंग करने के लिए लोगों को चार्ज करते हुए सड़कों को और अधिक प्रभावी ढंग से कम कर दिया गया है अब, ज्यादातर अर्थशास्त्रियों का मानना है कि कंजेशन प्राइसिंग यह नकारा नहीं जा सकता है कि भीड़ मूल्य निर्धारण काम करता है। यहां तक कि अगर सरकार ड्राइविंग के लिए लोगों को चार्ज किए बिना और सड़कों बनाता है, तो यह यातायात की भीड़ पर ज्यादा असर नहीं पड़ेगा क्योंकि सड़कों के माध्यम से चलने वाले लोगों की संख्या में वृद्धि होगी। लेकिन, क्या इसका मतलब यह है कि भीड़ कीमतों शहरों पर लागत नहीं लगाती? जवाब देना आसान नहीं है जब आप लोगों को सड़कों के माध्यम से ड्राइविंग के लिए चार्ज करते हैं, तो वे ड्राइव की संभावना कम हैं यदि हम सड़कों से बहुत से लोग लेते हैं, खासकर जब सार्वजनिक परिवहन व्यवहार्य नहीं होते हैं, तो यह आर्थिक गतिविधि को बाधित करेगा। बहुत कम लोग अपने घर से नौकरी लेते हैं, और बहुत कम लोग दुकान पर जाएंगे। कुछ नौकरियों के दूर क्षेत्रों से कई लोग नहीं होते। अधिक लोग जहां कार्यालय हैं, वहां जाने का निर्णय ले सकते हैं। कार्यालयों को स्थानांतरित करना पड़ सकता है जहां लोग हैं ये जरूरी नहीं कि बुरे हैं, लेकिन ये महंगे उपाय हैं। इससे शहरों के मध्य क्षेत्रों में उत्पादकता स्तर कम हो सकता है। लेकिन, यातायात में बैठने के लिए मजबूर होने से केंद्रीय क्षेत्रों में उत्पादकता स्तर भी कम हो सकता है। सब के बाद, कोई भी यातायात में बैठना पसंद नहीं है यही कारण है कि लोगों को अपने कार्यस्थल तक पहुंचने के लिए 45 मिनट की यात्रा के लिए लगभग 20 प्रतिशत का वेतन प्रीमियम की उम्मीद है। उदाहरण के लिए अजीब-भी नियम, कुछ समय तक सड़कों पर भीड़ को कम कर दिया। यह भीड़ मूल्य निर्धारण के बारे में भी सच है लेकिन यह सब क्या मायने रखता है? महानगरों और बसों में भीड़ का भी मामला है बहुत से लोगों को ठीक से काम करने के लिए ड्राइव क्योंकि बसों और महानगरों भीड़भाड़ रहे हैं। इसका मतलब यह है कि वे सड़कों पर भीड़ के मुकाबले मेट्रो असहनीय में भीड़ लगते हैं। लेकिन जब वाहनों को सड़कों पर ले जाया जाता है, तो अधिक लोग मेट्रो का उपयोग करेंगे। मेट्रो में यात्रा करने वाले लोगों के लिए भीड़ खराब हो जाएगी यह सब नहीं है कई लोग सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करते हैं क्योंकि दिल्ली और मुंबई जैसे शहरों में सड़कों पर चलना मुश्किल है इसका तात्पर्य क्या है? ऐसे लोगों को मेट्रो के अंदर भीड़ की तुलना में सड़कों पर भीड़ लगना मुश्किल हो सकता है जब वाहनों को सड़कों पर ले जाया जाता है, तो मेट्रो और बसों के भीतर भीड़ बढ़ जाती है, ऐसे लोगों को सार्वजनिक परिवहन का इस्तेमाल करने के लिए प्रोत्साहन को कम किया जाता है। लेकिन सभी की जरूरत जरूरी नहीं है जो लोग सड़कों के माध्यम से ड्राइविंग के लिए भुगतान करने के इच्छुक हैं, उनके पास अधिक जरूरी जरूरतएं या उच्च आय स्तर हैं। उच्च आय वाले स्तर वाले लोगों के लिए सड़कों के माध्यम से ड्राइविंग भी अधिक महत्वपूर्ण है क्योंकि बाजार अपनी सेवाओं पर उच्च मूल्य रखता है। क्या सड़कों को समान रूप से सभी का इलाज करना चाहिए? यदि सड़कें समान रूप से हर किसी के साथ व्यवहार करती हैं, तो लोगों की जरूरतों को प्राथमिकता देना और उन्हें क्रमबद्ध रूप से व्यवस्थित करना मुश्किल होगा। इससे शहरों पर भारी लागतें बढ़ जाती हैं सड़क की भीड़ लगने की समस्या आँख से मिलने वाली तुलना में अधिक जटिल लगती है!

क्या उपभोक्ता मूल्य निर्धारण आर्थिक वृद्धि को धीमा कर देगा?

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